מנהרת הזמן : המטרו תחת ערש התרבות

שלושים וחמש שנה מחכה אתונה למטרו, שהבטיח להציל אותה מהערפיח ומפקקי התנועה הגרועים באירופה. מרכבות האלים, שדהרו אל האימיטאוס, מפנות את מקומן לרכבות הברזל שתעבורנה בקול אוושה דקה מתחת לקשת אדריאנוס ומשם הלאה לנמל פיראוס.

לו הגיע סוקראטס לביקור באתונה היום, כאלפיים חמש מאות שנה לאחר שהחריבו אותה הפרסים, אולי היה מזהה את הפרתנון, וגם זה בתנאי ראות קשים ביותר עקב הערפיח. ה - nefos, בפי היוונים, מכסה את העיר בענן דק של אדים רעילים, אבק וחלקיקי פיח. איש לא חולק על שזיהום האוויר הורס את יופיים של הרי אתונה, ופוגע בבריאותם של תושביה. ואולם המטרו, שהבטיח להציל את אתונה מהערפיח ומפקקי התנועה, שנחשבים בין הגרועים באירופה, העלה אבק במשך שלושים וחמש שנה. מרכבות האלים, שדהרו אל האימיטאוס המתנשא לגובה של יותר מאלף מטר, מפנות סוף סוף את מקומן לרכבת הברזל, שתעבור בקול אוושה דקה מתחת לקשת אדריאנוס, ומשם הלאה לנמל פיראוס בואך לים האגאי.

מרבית הערים בעולם העתיק, כמו גם בעולם המודרני, הוקמו למען החיים העירוניים. החיים מסביב לשעון היו ועדיין מלאי פעילות - תרבות, חינוך, מסחר ועסקים – אז באגורה (Agora) של אתונה ההלניסטית, והיום באתונה של יוון המודרנית.

אתונה קמה למען תושביה, וקיומה עד עצם היום הזה נזקף לזכותם של החיים הטובים שהיא מספקת, אבל זה יותר מעשרים שנה אין אלה פני הדברים. שלושה מיליון וחצי תושבי המטרופולין סובלים מזיהום אוויר מהחמורים באירופה. למענם ולמען החיים הטובים, ובעיקר למען שיפור איכותם, אתונה עומדת להשלים מפעל תחבורתי אדיר ממדים בהיקף של שלושה מיליארד דולר. הפרויקט עתיד להצעיד את העיר במערכת תת קרקעית על פני מרחקים גדולים בזמן קצר אל המקום, שבו אורך הדרך נמדד לפי מספר התחנות במנהרת הזמן - המטרו.

"ההצלחה של הפרויקט אינה חשובה לאתונה בלבד אלא ליוון כולה," הסביר לי אנדריאס קיקארוס, יו"ר הדירקטוריון של חברת “Attiko Metro” - החברה היוונית הפרטית, שזכתה במכרז מטעם ממשלת יוון לנהל את הפרויקט ולהפעיל את שני קווי המטרו. עשרים וחמש חברות יווניות, צרפתיות וגרמניות השתתפו בהקמת החברה, והן מחלקות את העבודה ביניהן לפי השלבים והכישורים המקצועיים של כל אחת. "אמנם לחוזה עם חברה אחת יש יתרון אדמיניסטרטיבי ברור, אבל כך ניתנה הזדמנות לחברות יווניות להיות חלק מרכזי באחד הפרויקטים היוקרתיים ביותר באירופה, ולא לשמש רק כקבלני משנה," מסביר היו"ר את המבנה המורכב של “Attiko Metro”. עם זה, היוקרה המקצועית גובה את שלה, ולא אחת מנעו החיכוכים הפנימיים בין החברות את יישום על פתרונות יעילים יותר.

יוון, הנושאת את עיניה אל אתונה, שהוקמה כעיר מדינה (polis) והיום היא "העיר" של המדינה, מבקשת להתקרב לאירופה המתועשת, המפותחת, בעלת אינפלציה חד ספרתית ותוצר לאומי לנפש בן חמש ספרות. אבל החלום הזה נגוז פעמים רבות, ואפילו העבודות המתקדמות בכיכר אומוניה ולאורך רחוב אמאליאס, מול בית הפרלמנט, אין בהן כדי לשכנע את האתונאים שהחלום הופך למציאות. "כשהגענו לכאן", מספר לי פיל קרייג, ראש צוות התכנון של החברה, "אנשים צחקו כשסיפרתי להם שאנו עוזרים בבניית המטרו." שלושים ושתיים פעמים בשני עשורים הוכרז רשמית על התחלת העבודות, ושלושים ואחת פעמים חזרה ה"חפרפרת" אל המאורה.

אבל הפעם זה קורה באמת. לצורך הפרויקט נחפרים שני מיליון וחצי טונות עפר מתחת לאקרופוליס ובמקומם נטמנים שבע מאות אלף מ"ק מלט, וחמישה עשר אלף טון ברזל לאורך יותר מארבעים אלף מטר של פסי רכבת. עשרים ואחת תחנות תת קרקעיות יוקמו לאורך שמונה עשר הקילומטרים הראשונים, והתחנה ההולכת ונבנית בכיכר סינטאגמה תהיה בין הגדולות באירופה. מרכז קניות, שישתרע על פני שטח עצום של כשלוש מאות דונם, הולך ומוקם סביב תחנת המוצא של הקו בסיפוליה. הכול נעשה בטכנולוגיות המתקדמות בעולם, שכוללות בין היתר גם מכונת חפירה מסוג "חפרפרת" (Tunnel Boring Machine) מהגדולות והמשוכללות בעולם, גדולה אף יותר מהמכונה ששימשה לכריית התעלה שבין אנגליה לצרפת.

בסיום מלחמת העולם השנייה היתה התחבורה הציבורית באתונה ובאירופה כולה הרוסה לחלוטין, ובעצם אבד הכלח על רוב קווי הרכבת החשמלית. מרבית האוטובוסים ומוניות השירות נלקחו שלל בידי כוחות הכיבוש, ואתונה חזרה לימי סוקראטס, לימים שבהם שימשו הרגליים אמצעי התחבורה העיקרי בחיי היום יום. בעידוד הממשלה צצו מפעילים פרטיים כפטריות שלאחר הגשם, וסיפקו שירותי אוטובוסים בין חלקי העיר. במרבית המקרים היה הנהג גם הכרטיסן, גם המכונאי וגם הבעלים של החברה. הביקוש לתחבורה עלה כשתושבי יוון, ובעיקר החקלאים, התחילו נוהרים לאתונה כדי למצוא הזדמנויות תעסוקה טובות יותר.

הפתרון הטכנולוגי לבעיה הגיע לעיר בשנות החמישים מברית המועצות בדמות ה- Trolly Bus, אוטובוס חשמלי המקבל את אספקת החשמל שלו ממוטות עיליים המחוברים לרשת מתח גבוהה שמשתרגת מעל העיר. באותו זמן גם החלו לפתח רכבת עירונית על בסיס הקו הישן של מסילת הברזל בין פיראוס לאתונה. קטרי הדיזל, שהובילו נוסעים מהנמל אל כיכר אומוניה כבר בסוף המאה הקודמת, הוחלפו ברכבת חשמלית, שוב בטכנולוגיה רוסית. למעשה, קו המטרו הראשון נחנך באופן רשמי בשנת 1956.

הקידמה המערבית והתיעוש של מערב אירופה הביאו אל יוון את בשורת הרכב הפרטי, שהלך וכבש את מקומו כאמצעי התחבורה העיקרי בקרב התושבים. בעוד אוכלוסיית אתונה גדלה בקצב מסחרר מכמיליון תושבים ב- 1950 לכשלושה מיליון ב- 1970, ושלושה מיליון וחצי תושבים היום, עלה שיעור הבעלות על רכב פרטי בקצב גבוה עוד יותר: בשנת 1960 נעו בכבישי אתונה כארבעים אלף כלי רכב, כיום נעים בכבישי העיר יותר ממיליון כלי רכב מנועיים. המעבר לשימוש ברכב פרטי הפחית עד כדי מחצית את מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית אף על פי שהוכפל מספר התושבים בשלושים השנים האחרונות. כיום נעשות פחות מחמש מאות מיליון נסיעות נוסע בשנה.

הרכב הפרטי באתונה אינו רק אמצעי נסיעה אלא גם דרך חיים. הכול ממהרים אבל יש כאלה שממהרים יותר, וחנייה באמצע הצומת היא סיבה נפוצה להידחף בראש התור בבנק. עם כל זה הנהגים היוונים מתחשבים מאוד בהולכי רגל, שבאופן מוזר למדיי משתלבים בתנועה המוטורית בכבישים, בעיקר מכיוון שהמדרכות כבר משמשות לחנייה. הביקוש לרכב פרטי הוא עצום. כלי רכב מסוגים שונים וממיטב היצרנים מעטרים את חלונות הראווה של יבואני הרכב המקומיים. אופנועים יפניים משובחים שועטים ברעש גדול לאורך הרחובות בנסיעה מהירה ומעוררת השתאות. הנהגים היוונים ידועים במזגם הסוער ובאי ציותם לחוקי התנועה, ואף על פי כן שיעור תאונות הדרכים עדיין נמוך מאשר במדינות אחרות באירופה לרבות בישראל. הפירוש המופשט של תקנות התעבורה באתונה מעורר לפעמים מצבים אבסורדים עד כדי גיחוך. לדוגמה: החוק מחייב את רוכבי האופנוע "ללבוש" קסדה. מחצית מן הרוכבים מעדיפים לא לשאת קסדה כלל שאם לא כן יאלצו לחבוש אותה לראשם. שאר הרוכבים משתדלים באמת "ללבוש" את הקסדה, ובדרך כלל תולים אותה על ידיהם...

חלפו הימים שבהם תחבורה ציבורית עירונית זולה כיסתה בקלות את הוצאות התפעול של המערכת והותירה רווח ניכר למפעיל. ימים אלה עברו לבלי שוב באתונה, ובכל מקום אחר בעולם. "היום אין כמעט מערכת תחבורה ציבורית שמשלמת את עצמה מכספי הנוסעים בלבד," מסביר מר קרייג, ראש צוות התכנון של “Attiko Metro”. "ברוב העולם הממשלה מסבסדת את מחיר הנסיעה באמצעות מסים גבוהים המוטלים על מחיר הבנזין וכך גם עושה ממשלת יוון." בעזרת המסים האלה אפשר לספק מערכת תחבורה ציבורית אמינה ומודרנית שתתחרה ברכב הפרטי. המפתח להצלחה טמון בקיצור זמן הנסיעה ובמתן שירות טוב במחיר נמוך. "זמן הנסיעה הממוצע ממורוסי, הפרבר שבו אני גר, למרכז העיר נמשך למעלה משעה, ומדובר במרחק של פחות מעשרה קילומטרים," אומר מר קרייג. "המטרו יאפשר ליותר מעשרים אלף איש בשעה לעבור את המרחק הזה בפחות מעשרים דקות."

הקורות התומכות משמשות לדיפון המנהרה ומועברות על גבי סרט נע אל קדמת עבודות החפירה. לוחות הבטון ששוקלים עשרה טון כל אחד, מורמים באמצעות ואקום כאילו היו לוחות עץ דקים. צילם: אודי רן.

על רקע העבר העגום של התחבורה הציבורית באתונה, נראה עתידו של המטרו ורוד מתמיד. בין הסיבות לשינוי הצפוי ניתן למנות את מדיניות התחבורה החדשה, שיצאה לדרך בסוף שנות השמונים, ועומדת לחולל את המהפך בתדמית הירודה. ראשית דבר, הוזמנו 700 אוטובוסים חדשים. כמו כן, הוחלט להפיח חיים בחשמלית הישנה שפסה מאתונה במלחמת העולם השנייה, הרכבת הקלה, שתתפוס את מקומה, עתידה לעבור באזור התיירות לאורך רחוב ארמו ובמקביל למדרחוב ולבזאר, ולשמש אטרקציה תיירותית כמו החשמלית המפורסמת של סאן פרנסיסקו. גולת הכותרת על מערך התכנון החדש היא כמובן המטרו. תכנון מפורט וקפדני, ומערכת משולבת ומתוזמנת היטב של קווי התחבורה הציבורית עתידים להסיע כמיליארד נוסעים בשנה במחיר מפתה ביותר. תעריף הנסיעה הממוצע באוטובוס עומד היום על שבעים וחמש דרכמות (פחות משקל אחד). מחיר הנסיעה במערכת התחבורה הציבורית בעתיד יהיה אחיד, וגם הוא לא יעלה על מאה דרכמות. יחסית לתעריפי הנסיעה האלה מחיר ליטר בנזין הוא גבוה ביותר, ועומד על כמאתיים דרכמות (שניים וחצי שקלים).

התמורות שיחולו באתונה צפויות להיטיב עם תושבי העיר כולה: זיהום האוויר יפחת בכשלושים וחמישה אחוז, כמו כן יפחת העומס בכבישי העיר בעיקר מפני שכעשרים וחמישה אחוז מנוסעי הרכב הפרטי יעברו להשתמש בתחבורה הציבורית. זאת לאמיתו של דבר, המטרה העיקרית שעומדת בפני פרנסי העיר - לשפר את איכות החיים של האתונאים וילדיהם בדורות הבאים.

בניית המטרו באתונה מתאפשרת בזכות הסיוע, שיוון מקבלת מהאיחוד האירופאי, המממן תשעים אחוזים מסך העלויות של הפרויקט. ממשלת יוון אומנם נדרשת לממן רק עשרה אחוזים אבל כעשרים אחוזים מההשקעות הדרושות בשנתיים הראשונות. לשם כך נאלצה הממשלה לגייס את כל משאביה ואת כל הרזרבות הכספיות שלה, ולהקצות כמאה מיליון דולר עד סוף שנת 1994. סכום לא מבוטל למדינה בת תשעה מיליון וחצי תושבים. ביקור קצר במפעל המלט, שתפקידו לייצר שמונים אלף משטחי בטון שידפנו את קירות המנהרה, מלמד על תרומתו של המפעל לכלכלה המקומית. שלוש משמרות, בנות שמונים עובדים, כל אחת עוסקת במשך עשרים וארבע שעות בהכנת לוחות ענקיים, שעומדים זה על זה בחצר המפעל. אלה רק חלק ממערך לוגיסטי שלם שמייצר ומפתח את המטרו ואת חומרי הגלם לבניית המערכת, כמו כן הוא כולל את מלאכת הרכבתם של קרונות הרכבת שמגיעים מיפן, את פועלי המחצבות שכורים את החצץ והמלט, את פועלי הנמל שפורקים את מוצרי הגלם, את מהנדסי האלקטרוניקה שמרכיבים את רכיבי החשמל ואת המתכנתים שפוקדים על תוכניות המחשב המתזמנות את המכונות.

נשאלת השאלה מדוע כדאי למדינות כמו צרפת, אנגליה וגרמניה לסבסד פרויקט יוקרתי מעין זה במדינה כמו יוון. ראשית, מחובתו המוסרית של האיחוד האירופאי, שבו יוון חברה שוות זכויות, לעזור למדינות היותר חלשות באיחוד. שנית, מאחורי השקעה כזאת עומדים שיקולים כלכליים. הטכנולוגיה המיושמת בפרויקט היא ברובה אירופאית, כמו כן, חלק ניכר מהחברות והספקים מגיע ממדינות השוק המאוחד. הפרויקט אמנם נמצא מחוץ לגבולות ארצותיהם אבל היטב ניכרת תרומתו לכלכלתן. המטרו נותן פרנסה לאזרחים רבים בתקופה של אבטלה קשה ברוב מדינות אירופה, ומאפשר למדינות להכשיר כוח אדם מקצועי ומיומן שישרת אותן בעתיד. למעשה מדינות האיחוד שמשתתפות בפרויקט מחזירות לעצמן לפחות מחצית מן ההשקעה מיד, ואת השאר יחזירו לעצמן במרוצת השנים כאשר יתחזקו את קווי המטרו.

המטרו מתוכנן ונבנה בשיטת Turn Key Project. על פי השיטה הזאת מספר חברות מציעות הצעות לבניית הפרויקט לפי קווים כללים שהתוותה הממשלה, אולם על פי תכנון מפורט שקבעה החברה המבצעת. החברה האמריקאית הגדולה “Bechtel” נבחרה ללוות את הפרויקט בעיקר בזכות לוח הזמנים הקצר שהציבה להשלמת המשימה - שש שנים בלבד. הצוות המקצועי של החברה הוא בעצם השלד המקצועי של חברת “Attiko Metro” הבעלים, שתפעיל את המטרו תקופה קבועה מראש בת שבע שנים. בסיומה יועבר ניהול הפרויקט ואחזקתו לממשלת יוון. בשנים האלה יוכשר כוח אדם מקצועי הדרוש לניהול הפרויקט. כבר כיום ברור שעל אף המאמץ הגדול לא תושלם בניית הפרויקט בזמן. פתיחת הקו היתה מיועדת לסוף שנת 1997, כעת מקווים להשלים את העבודות לכבוד ראש השנה האזרחית 1999.

ג'ים סטיינפלד, מנהל העבודה בשטח, אינו מוטרד מהפיגור בלוח הזמנים. שלושים שנות ניסיון בבניית רכבות בבוסטון, בסאן פרנסיסקו, בניו יורק ובתאילנד לימדו אותו שברוב המקרים נוצר פיגור בעבודה. "לפעמים אלה בעיות פוליטיות מקומיות, לפעמים פשוט נתקלים במגבלות טכניות שלא צפו מראש." ירדנו בחברתו דרך פיר שעומקו עשרים וחמישה מטר המכונה בעגה מקצועית Shaft. שם בעומק האדמה, שתי משמרות כורות כארבעה מטרים מנהרה מדי יום באמצעות מכונה בעלת דיסקים משוננים החוצבים בסלע הרך. כאשר תגיע לכאן ה"חפרפרת" יכרו כעשרה מטרים מדי יום. אף על פי שכבר ביקרתי בכמה אתרי בנייה בחיי, הירידה כאן לבטנה של האדמה, הקרקע הבוצית ורעש המכונות גורמים לי תחושת אי נוחות. צינורות אוויר ומים המאפשרים לספק חמצן ללכודים במקרה אסון מתוחים לאורך קירות המערה ומגיעים כמעט עד הקצה המואר, שם ארבעה כורים עוסקים בביטון דפנות המנהרה, שנחצבו לפני מספר דקות. "זאת עבודה מסוכנת ביותר", מדגיש פיל קרייג, שהצטרף אלינו לסיור מבלי שהסתיר את שמחתו לעזוב את שולחן השרטוט ולצאת לשטח. בעבודה כזאת לא לוקחים סיכונים מיותרים "היכן שצריך לקדוח פין חיזוק לאורך שלושה מטרים אני קודח חמישה מטרים רק למען הסר ספק," מסביר ג'ים.

במהלך הסיור אנו גם מתוודעים לשיטות החפירה והבנייה של המנהרה על יתרונותיהן וחסרונותיהן. במקומות שבהם דרושה מנהרה עמוקה מתחת ליסודות המבנים והכבישים של העיר משתמשים ב"חפרפרת". זאת שיטה יקרה יחסית לשיטה הקונבנציונאלית של “Cut and cover”- שבה חופרים את הרחוב, בונים את המנהרה ומכסים עם השלמת המלאכה. ואולם יש פחות שיבושים בתנועה בזמן עבודת ה"חפרפרת" כיוון שאין צורך לחפור את כל הרחוב אלא רק לפתוח פתח עמוק, שדרכו מתחילים לחפור לעומק. שתי חפרפרות יחפרו כשנים עשר קילומטר מתוך השמונה עשר של הפרויקט. קוטרה של הגדולה ביניהן תשעה מטרים וחצי. את העפר מפנים לאחור באמצעות מסוע מיוחד, ומשם הוא מובל במשאיות אל אתרי פסולת בניין. השיטה הקונבנציונלית, שפותחה באוסטריה בשנים האחרונות, משמשת בעיקר לבניית התחנות שבהן החתך רחב כדי לאפשר מקום לבניית רציפי הנוסעים.

אחת התופעות המעניינות בפרויקט קשורה בחברה האמריקאית דווקא, זו שלכאורה אין לה כל אינטרסים ביוון, ובכל זאת היא המצפון המקצועי של הפרויקט. "אני מאמין במקצוע שלי ולעולם לא אמליץ על דבר שאני לא מאמין בו," מצהיר בפניי מר קרייג במהלך סיורנו באתר הבנייה.”Bechtel” נוקטת במדיניות שבה גם דגל סוקראטס, על פיה הדרך לקנות מוניטין נעשית באמצעות רמת ביצוע גבוהה ביותר. סוקראטס לא נאלץ לבנות רכבת תחתית, אך הצוות של החברה האמריקאית מנסה בעיר הולדתו של הפילוסוף הגדול ללכת בעקבות עצתו. זה אחד הפרויקטים הבודדים בעולם שבהם נרתם המגזר הפרטי לפרויקט ציבורי בעל חשיבות לאומית עצומה. אף על פי שאיש לא מוכן להודות בכך בפה מלא, לולא היה צוות הניהול מורכב בעיקר מאנשי Bechtel מזמן היתה הפוליטיקה המקומית, תאבת הממון, מכלה כל חלקה טובה.

קטע מנהרה גמור שקירותיו מדופנים בקשתות בטון. המסילה, שתשמש בעתיד את המטרו, משמשת היום לפינוי העפר ולהכנסת חומרי הבנייה. צילם: אודי רן.

ביוון לא מאמינים בשיתוף הציבור בעבודות ציבוריות גדולות, ואין נותנים את הדעת על נושא כמו איכות הסביבה. לפיכך התפלאו באתונה כאשר היועצים האמריקאים התעקשו לעשות סקר ולבדוק את השפעת הפרויקט על הסביבה. "הסקר נועד לשקף עבודה בסטנדרטים אמריקאים," אומר המנהל הכללי, ביל סטאד. גם האיחוד האירופאי דרש את הסקר אף על פי שליוונים היה נוח בלעדיו. לולא הגיע המימון מבריסל היה הסקר הזה יורד מן הפרק. תהליך שימוע ושיתוף הציבור הם שני אלמנטים בתהליך התכנון שאינם מעוגנים בחוק כלל, וסביר להניח שבלחץ מדינות מערב אירופה ישתנה הדבר בקרוב. זאת גם הסיבה שהתגליות הארכיאולוגיות, שנתגלו במהלך העבודות, אינן מגיעות לידיעת הציבור.

כבר בימיו הראשונים של הפרויקט עלתה סוגיית הממצאים הארכיאולוגים. במסגרת חוזה הבנייה התחייבו היזמים לממן כשבעים דונם של חפירות ארכיאולוגיות ברחבי העיר. זהו המאמץ הארכיאולוגי המרוכז הגדול מסוגו שנעשה אי פעם באתונה. כשלושים ארכיאולוגים עמלו במשך שבועות ארוכים, והכינו מודל ותחזיות לפי נתונים, שנאספו במשך השנים מחפירות ועבודות בנייה שונות בעיר. המודל מלמד על אופי הממצאים הצפויים להתגלות לאורך המנהרות ותחנות המטרו.

ביל סטאד, ארכיאולוג ואיש רכבות בעל וותק של 23 שנה הפגיש בפרויקט הזה שני עולמות מרכזיים בחייו. "לא חלמתי שתינתן לי האפשרות לאחד את שתי התשוקות שלי בעבודה אחת, ועצם הדבר שזה קורה בבירת העולם הקלאסי הוא בגדר המופלא מבחינתי" הוא אומר בהתרגשות ומוסיף: "אנחנו למעשה חוזרים אל ההיסטוריה על מנת לבנות את העתיד של אתונה."

אחת הסיבות שהשתמשו בטכנולוגית החפירה לעומק באמצעות "חפרפרת" נבעה מן הכוונה להימנע מחשיפה של תרבויות קדומות. היתקלות בממצאים היסטוריים תאט את קצב העבודה ותביא לידי הפסקת העבודות מטעם משרד התרבות המקומי האחראי על הארכיאולוגיה היוונית. הסיכויים למצוא ממצאים ארכיאולוגיים במנהרות התחתית בעומק של עשרים עד שלושים מטר מתחת לעיר היו קלושים מלכתחילה, ואמנם התחזיות לא התבדו וקצב עבודה היה מהיר. כדי להגן על הממצאים הארכיאולוגים ולהבטיח את שלמותם נעשו סידורי ביטחון קפדניים, והוקמו גדרות מסביב לכל אתר ואתר. עדיין לא פרסמו רשמית את הממצאים, ולכן התייחסו אלינו בחשדנות מרובה כל אימת ששלפנו את המצלמות. בכל אתר חפירה, שיש סיכוי סביר שיתגלו בו ממצאים חשובים, ממצאים ארכיאולוגים, והמומחים שבהם נמצאים בקרבת האקרופוליס. ככל שהאתר מרוחק ממרכז העיר העתיקה כן פוחתים הסיכויים למצוא ממצאים ארכיאולוגים, ורק ארכיאולוג תורן מופקד עליהם.

חפירות המטרו חושפות באתונה שכונות נוספות מן התקופה הרומית של ימי הקיסר אדריאנוס במאה השנייה לספירה, ושופכות אור חדש על היקף הבנייה בתקופה הזאת. החפירות בכיכר סינטאגמה חשפו בית מרחץ רומי: שרידים של עמודי רצפה מעוגלים ותנור לחימום מים התגלו לאורך רחוב אמאליאס. בבית המרחץ נמצאו בעיקר כלי חרס וכדים, בין היתר גם כאלו שעליהם ציורים פורנוגרפיים. "אלפיים שנה עברו ועדיין מוכרים אותם באותו רחוב," מסב ביל סטאד את תשומת לבי לכתבי העת שמונחים על דוכן העיתונים הסמוך. ליד תחנת הרכבת בכיכר מונאסטריאקי, אחת הכיכרות המרכזיות בעיר היום וצומת דרכים חשוב גם לפנים, נמצאו קברים, ובאחדים נמצאו עצמות ילדים, שנקברו עם חיות המחמד שלהם, כגון כלבים וחתולים. כן מצאו חפצי זהב וצעצועים, שלא סביר היה למצוא כה רחוק מהאקרופוליס, באזור שהיה לגמרי מחוץ לשערי העיר הקדומה.

הספרייה האדריאנית, שער הניצחון ומגדל הרוחות היו רק מקצת האטרקציות הטכנולוגיות והתרבותיות, שנשתמרו באתונה והטמיעו את זכר הקיסר בעיר, לדברי פרופסור אשר עובדיה, ראש החוג לתולדות האומנות באוניברסיטת תל אביב.

אדריאנוס, שהגיע לאתונה במהלכו של מסע מופלא למזרח שערך בין השנים 130- 132 לספירה, השאיר אחריו אלמנטים ארכיטקטוניים אותם אפשר לראות בטיבולי ורומא, ולצערנו כמעט לא נשתמרו באזור ארץ ישראל. אולם זכר הקיסר אדריאנוס חרוט עמוק בהיסטוריה היהודית. מרד בר כוכבא הגיע לאוזני הקיסר בעודו שוהה במצרים, והיסטוריה אוגוסטה מציינת שהמרד הממושך הביא לארץ ישראל אף חלק מהלגיונות הרומיים ששהו אז הרחק משם - בבריטניה של ימינו.

השמירה הקפדנית על האתרים הארכיאולוגים מסבירה את חשיבותה הגדולה של ההיסטוריה בעיני היוונים. כמונו היהודים, ההיסטוריה קושרת אותם אל עבר מפואר במקום היחיד שהם רואים בו את עתידם.

המטוס ממריא בחדות מעל הרי אתונה בדרכו חזרה לישראל, ואני מביט מלמעלה על חצי האי הקטן. אי אפשר להימנע מהשוואות בין אתונה לתל אביב ובין יוון לישראל. שתי מדינות קטנות בעלות עבר מפואר והיסטוריה ארוכה של קרבות ומלחמות וסכסוכי גבול הנמשכים עד עצם היום הזה, שתיהן לכודות בין מדינות איסלאמיות גדולות וחזקות מהן. את יוון מקיפות תורכיה, אלבניה ובוסניה על אזרחיהם המוסלמים, ואת ישראל מקיפות מדינות ערב. שתי המדינות שטיפחו שנאה תהומית לכיבוש הגרמני במלחמת העולם השנייה, איבה שטרם שככה, ולמרות זאת מקיימות קשרים הדוקים עם הדור שאחרי.

תוכידידס כינה את אתונה "עיר מדינה", הפוליס לפנים-המטרופוליס של היום. תל אביב ואתונה מרכזות כמחצית מאזרחי המדינה בתחומי המטרופולין, ושתיהן סובלות ממערכת התחבורה הקלוקלת שלהן. גינוני נהיגה נוקשים ושימוש מופרז ובוטה ברכב הפרטי מאפיינים את שתי הערים. גם את תל אביב מלווה פרויקט מסילתי עירוני עוד משנות השישים, ואנו קטני אמונה מלראותו מתגשם מול עינינו. תושבי אתונה זוכים היום לעדנה, ובלי ספק המטרו באתונה קום יקום, ואני שואל את עצמי האם גם בתל אביב?

שלושים שנות דיונים כמעט עברו, והמצב התחבורתי רק מחמיר. אז אולי באמת הגיעה העת?