 |
|
 |
|
איך למזער את נזקי הכביש
מחברת:
ד"ר מירה גפני
|
|
 |
|
 |
|
 |
כביש חוצה ישראל הוא עובדה מוגמרת (כמעט), אך עדיין לא מאוחר לשנות את החשיבה התכנונית.
כביש חוצה ישראל חוצה גם בין אלה המצפים, כי יביא עימו תועלת תחבורתית, כלכלית ודמוגרפית, לבין אלה הרואים בו אסון אקולוגי, דמוגרפי ואפילו תחבורתי.
פרט לשני המחנות ישנם אלה המתייחסים לכביש מספר 6 כעובדה מוגמרת, אם כי עדיין בשלב בו ניתן וצריך למזער את נזקיו האקולוגיים הצפויים. עם האחרונים נמנים האדריכלים רון רוזן ורביב דאי.
השניים, העובדים כצוות מאז תקופת לימודיהם בבצלאל, מתכננים מבנים ושכונות מגורים באזורים שונים ברחבי הארץ, וממחישים בתפישתם את המושג "פיתוח בר-קיימא".
במילים אחרות, מדובר בניסיון למצוא את שביל הזהב בין צרכי הסביבה, הפיתוח והכלכלה. פיתוח הוא תהליך בלתי-נמנע, אך יש לעשותו תוך הקפדה על מספר עקרונות המושתתים על שיקולי סביבה וכדאיות כלכלית.
נאמנים לדרכם, לא ייגשו רון ורביב לפרויקט חדש קודם שערכו סקר סביבתי מקיף. סקר זה כולל: ניתוח של נתוני האתר, הטופוגרפיה, כיווני האוויר, משטר הרוחות, סוג הקרקע, טיב התכסית (עצים, שיחים או טרשים), המבנים הקיימים, ולא פחות חשוב, איתור מפגעים קיימים וניסיון לצפות מראש מפגעים פוטנציאליים.
ממצאי הסקר מסייעים במציאת פתרונות אופטימליים שיענו על הצרכים התקציביים, יתנו פתרונות שפגיעתם בסביבה מינימלית ואולי אף יתרמו לתבנית הכללית של הנוף. לרוב, בתוכנית הסופית ניתן לתרגם את הפתרונות הסביבתיים גם לחיסכון בהשקעות הראשוניות - או בהמשך, בהוצאות התחזוקה.
כל פרויקט שמתוכנן בדרך כזאת ייצור שיתוף-פעולה ואמון בין המתכננים לבין מזמיני הפרויקט, כמו גם עם הגופים המופקדים על רישוי הבנייה והעמותות 'הירוקות'.
גישה זו נכונה לא רק לאזורי מגורים, אלא גם לפרויקט רחב-ממדים דוגמת כביש חוצה ישראל. בשל אורכו, יחצה תוואי הכביש המתוכנן אתרים רגישים ביותר בקטעים שונים: קירבה למקום יישוב, בתי-גידול של צמחים ובעלי-חיים, אתרי עתיקות, אזורים סמוכים למקורות מים ועוד.
 |
פצעים בנוף |
תכנונו של כביש חוצה ישראל ככביש מהיר, מכתיב, בעיקר באזורי הגבעות, חציבה בכיפות הגבעות ומילוי ואדיות שעליהם יעבור. כל אלה מהווים 'פצעים' בנוף הסביבתי וחסימות עורקים לוואדיות.
בכביש כזה, על 14 מחלפיו המתוכננים, יהיו מובלעות של תחנות דלק, אזורי מנוחה וחניות ביניים. על קרקע פורייה זו יצמחו מסעדות, בתי-קפה וקניונים ושאר פעילויות שמזינות וניזונות על הנוסעים בדרך.
אך ברוח העיקרון של חשיבות תכנון יסודי מוקדם, שופעים דאי ורוזן רעיונות למזעור הפגיעה בנוף, מבלי לפגוע בצרכים הכלכליים הנלווים.
במהלך הטבעי של הדברים, קודם נעשה תכנון הכביש, ואחר כך ניגשים לסלילתו. הפיתוח המסחרי והדמוגרפי יבוא מאוחר יותר ויימשך בתהליך זוחל, כל עוד ינועו בכביש כלי-רכב ועליהם צרכנים פוטנציאליים. אך אם תכנון האתרים המסחריים ייעשה בד בבד עם תכנון הכביש, ניתן יהיה להשיג את היעדים הכלכליים תוך מזעור הנזק הסביבתי.
|
גשר מעל העמק |
אחד מטיפוסי האתרים בתוואי הכביש עליהם מצביעים השניים, הם אותם מבנים טופוגרפיים בהם הכביש אמור לחצות ואדי רחב או עמק צר. תכנון כביש מהיר מחייב מילוי האזור הנמוך יותר, על-מנת למנוע ירידה תלולה ואחריה עלייה, או לעיתים, מתיחת כביש מפותל.
לפי הצעתם, במקום לבנות דייק שימלא את הוואדי, ניתן לתכנן גשר אסטטי. הם מזכירים, כי עוד בתקופת האימפריה הרומית, השכילו להשתמש בחללים שנוצרו מתחת לגשרים לפעילות מסחרית מקומית. כאשר מדובר בעמק, ניתן למתוח מעליו ויאדוקט (גשר נושא דרך). ישראלים שנסעו באוטוסטרדות של איטליה בוודאי זוכרים את גשרי הענק הללו, שמתחתם נראים מקבצים של בתי כפר כקוביות. את הנפח שמתחת כביש עילי כזה ניתן לאכלס בשירותי דרך נלווים כמו תחנות דלק, מסעדות, קניונים ואפילו מלונות-דרכים. שימוש זה יקטין במידה ניכרת את פריסת הבנייה שמצדי הדרך.
לפתרון אדריכלי זה יהיו שני יתרונות: גישה נוחה למטיילים אל נופי הסביבה (שאלמלא הכביש, היה למרביתם הרבה יותר קשה להגיע אליהם), וגם מענה אסטטי ולא פולשני לשירותי דרך הכרחיים וללחצים מסחריים בלתי נמנעים.
מתן שירותי דרך ומסחר "בתחום הדרך", אינו עומד בסתירה לתוכנית המיתאר הארצית. את עלויות הבנייה של אותם חללים המשולבים בסוללה, ניתן יהיה להחזיר במהלך הזמן על ידי השימוש המסחרי. זאת, על סמך ההנחה שבכל מקרה, יפותחו אזורים נרחבים בדפנות הכבישים כמענה לצרכי הנוהגים והנוסעים בכבישים. הגישה הקונבנציונלית תדרוש יותר שטח, ותגרום לפגיעה נופית רבה יותר בתחומי הדרך.
קומפלקס כזה, שיכלול גם כביש וגם אתרי מגורים, פעילות ושירותים למטיילים ולנוסעים מזדמנים, יהווה מעין דו-שיח בין הכביש, הסביבה והאדם.
|
