|
|
|
  |
    |
הסדרי נגישות
 |
 |
| עמוד הבית > מדעים > אקולוגיה ואיכות הסביבה > נופים ושטחים פתוחים עמוד הבית > ישראל (חדש) > אקולוגיה ואיכות הסביבה > שטחים פתוחיםעמוד הבית > ישראל (חדש) > תשתיות > תחבורה > תחבורה יבשתית |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
קומץ האנשים אשר סימנו את כביש חוצה ישראל כיעד לחיסול, ממש לא מתעכבים לעסוק בעובדות ובמציאות. תחת זאת, הם מהלכים אימים על הציבור בהפרחת הצהרות חמורות. מבחינתם, המטרה מקדשת את כל האמצעים.
כיצד נולד כביש חוצה ישראל? בשנים 1990-1993 נערכו בדיקות וסקרים מקיפים, בלתי-תלויים, אשר קבעו את הצורך המובהק בשדרת תחבורה יבשתית מרכזית לאורך המדינה. שדרה זו נועדה למלא תפקיד כפול: לשמש ציר תנועה מרכזי צפון-מרכז-דרום (ובהזדמנות זו גם לשפר באופן משמעותי את הקשר לירושלים) ובמקביל, לשנות את המרקם הכולל במרחב גוש דן ולאפשר נגישות היקפית (במקום חדירה אגרסיבית מצפון ומדרום בלבד). הפרוייקט קיבל ציון גבוה ביותר במבחני הכדאיות שלו למשק ועל כן, למעשה, הוסכם כי יש להשקיע בו את הנתח העיקרי של תקציב התשתיות. עם זאת, נתבקשנו לבחון התכנות של שילוב גורמי מימון וייזום חוץ-תקציביים, דבר שנועד להשיג שתי מטרות: הקלה על משאבי התקציב השוטף והבטחה לעמידה בלוח-זמנים סביר. בקיץ 95 יצא הפרוייקט לדרך, כשיתוף-פעולה בין המגזר הציבורי לפרטי (Public Private Partnership) תוך אימוץ מודל של חלוקת סיכונים. חשוב להדגיש, כי איש מהיזמים המעורבים לא טען מעולם, כי הפרוייקט ימומן אך ורק ממקורות פרטיים. "נאמני הכביש" מנופפים באמירה כביכול של היזמים, ולפיה "כביש חוצה ישראל יביא לפתרון כל בעיות התחבורה של ישראל". מובן שאמירה כזו מעולם לא נאמרה ומי שטוען כך - טועה ובעיקר מטעה. מדובר בתמהיל כולל המשלב את כביש חוצה ישראל (לרבות השלמות חשובות נוספות ברשת הכבישים) עם מערכות הסעת המונים במרחבי המטרופולינים, סידרת פעולות בתחום הניהול, התקינה וכדומה. דרך מס' 6 תופסת מקום מרכזי ודומיננטי בכל תוכנית, ועל כן מובן לכל בר-דעת כי יש להשקיע מאמצים מרוכזים בקידום יתר מרכיבי המשוואה. מכאן תמיהתי על כך, שבמשך שנים רבות הזניחו הגופים 'הירוקים' את המאבק על קידום מערכות ההסעה ויתר ההסדרים - והיפנו את כל מרצם כנגד כביש חוצה ישראל.
באחת מהרצאותיי ברחבי הארץ קמה אישה מכובדת ממקומה ופרצה בצעקות "רק רכבת!" ביקשתי ממנה להסביר לי ולקהל באולם מדוע, לדעתה, הרכבת היא התרופה לכל מכאובי התנועה והפקקים - והיא ענתה בפשטות: "ברכבת אני יכולה לנסוע לטייל עם הילדים ולעשות פיקניק תוך כדי נסיעה". מההיבט הרומנטי אני יכול בהחלט להסכים עם הגברת, אך האמת המדעית שונה לחלוטין. אם רכבת היא סמל למערכות הסעת המונים למיניהן, ואם סמל זה מתייחס למרחבי המטרופולינים, ובעיקר מרחב גוש דן - הרי שיש לרכז מאמץ משולב על-מנת לקדמן ולסגור בכך פער של שנים רבות. עם זאת, אלה הטוענים כי "רק רכבת" תיתן מענה ברמה הבין-אזורית והכלל-ארצית לסוגייה הנדונה, יודעים אל נכון, כי מערך רכבות ישפר בשיעור של אחוזים בודדים בלבד את מקדם הפילוג בין הרכב הפרטי לבין ההסעה הציבורית. הדבר נובע דווקא מקשיחות מוחלטת של המערכת ומהצורך לקיים מספר רב של העברות ("טרנספרים"), על-מנת לקיים את הזיקה בין מוצא ליעד, ותקצר היריעה מלפרט מעבר לכך. חוצה ישראל ומערכת הסעת המונים במרחב גוש דן, הן תאומים משלימים. "נאמני הרכבת" ו"נאמני הכביש" כאחד, צריכים להפגין יחד בצמתים בתביעה לקידום המימוש של הפתרונות המשלימים.
תסקיר ההשפעה על הסביבה, סוגייה שעמדה בכבוד גם במבחן משפטי, עולה שוב ושוב בטיעוניהם של מתנגדי הכביש. הטוענים, גם כיום, כי לא ניתן לאשר את פרוייקט הכביש מבלי לקיים תסקיר מקיף וכוללני אומרים, בעצם, כי לא ניתן גם לאשר קו רכבת כלשהו מבלי שייעשה תסקיר מקדים דומה. אגב, הגורסים כך ממש לא מבינים את ההבדל בין תוכניות מיתאר ארציות ומחוזיות (המביאות לביטוי את כל המגמות) לבין תסקיר. חברת כביש חוצה ישראל עשתה מעל ומעבר, על-מנת לבחון את כל ההשלכות הסביבתיות של הכביש - גם אלו שלא נדרשו בהוראות המפורשות של המשרד לאיכות הסביבה. דוגמאות:
מכאן, לנושא 'המעבר הבטוח' של בעלי-החיים בכביש. בהמשך לדו-שיח שניהלנו עם אנשי רשות שמורות הטבע, קיימנו בשנים 1994-96 בחינה יסודית ומעמיקה של הסוגייה. בחנו את משמעות המעברים התת-קרקעיים והעיליים, ההכוונה אל המעברים ומהם ועוד כהנה וכהנה. בסופו של דבר קיבלנו את 'ברכת הדרך' לפתרונות שהצגנו. והנה, לפני מספר חודשים נזעקו לפתע חברי אגודת הזואולוגיה, גוף שמעולם לא שמענו עליו, בטענה שכל מה שנעשה בשטח אינו פותר מאומה, ועוד כיוצא באלה. הקורא התמים ירים גבה אחת. הקורא המנוסה ירים גם את השנייה וישאל: "עם כל הכבוד לכם, חברי אגודת הזואולוגיה, היכן הייתם בחמש השנים האחרונות? אחרי הכל, פרוייקט כביש חוצה ישראל לא היה דבר סודי ושאלת המעברים לא נולדה אתמול. אם ידעתם כל העת שיש בעיה, מדוע החרשתם ולא יזמתם פנייה אל מתכנני הכביש? ונעבור לסוגיית זיהום מי התהום. בעבר, לא נדרשה כל בחינה של סוגייה זו - לא ברחבי הארץ בכלל ולא באזור ראש העין בפרט. ומה הסיכון הפוטנציאלי? לדברי דוקטור ידוע, מדובר בסכנה נוראית למי התהום מחומרים רעילים, אשר יצטברו על פני האספלט וייסחפו עם הגשם הראשון ישירות אל האקוויפר. בכך נשקפת סכנה של ממש לבריאותם של כל תושבי גוש דן. טיעון זה מועבר חיש קל באמצעות פרופסור מכובד ישירות אל התקשורת, שרי הממשלה, מבקר המדינה וגורמים נוספים. ובכן, דוקטור נכבד, הואל נא לענות על השאלות הבאות:
הרחבתי בנושא זה, על-מנת להמחיש את 'תרבות הדיון' סביב כביש חוצה ישראל. קומץ האנשים אשר סימנו את הכביש כיעד לחיסול, ממש לא מתעכבים לעסוק בעובדות ובמציאות. מבחינתם, המטרה מקדשת את כל האמצעים. יכולתי להמשיך ולפרט עמדות ומיתוסים באשר לסוגיות נוספות (זיהום אוויר, בטיחות בדרכים, אקוסטיקה ועוד), ולהפריך אותן אחת לאחת באמצעות תשובות מנומקות ומבוססות. במקום זאת אומר רק, כי למיטב ידיעתי, אין אח ורע בישראל לפרוייקט כביש חוצה ישראל, בכל הנוגע להשקעת משאבי חשיבה ותכנון, בדגש מיוחד על "החיכוך הסביבתי". אשוב ואזכיר מספר פעילויות נוספות שנעשו בהקשר זה:
אין עוררין על כך שפרוייקט חוצה ישראל הינו משימה מורכבת ורחבת-היקף, בעלת השפעות על תחומים רבים. הצוותים השוקדים על המלאכה זה כשבע שנים, איתרו את כל הממשקים ל'שכנים' השונים, פיזית ונושאית, ונתנו תשובות הולמות ומבוססות. הציבור בארץ אכן זכאי לדיון רציני בפרוייקט ובהשלכותיו, דיון שברובו המכריע התנהל במוסדות התכנון, בממשלות ישראל, בכנסת וגם בבג"צ. יחד עם זאת, יש לגנות בכל לשון את אלה המהלכים אימים על הציבור בהצהרות חמורות בנוסח:
(אגב, על-פי תזה זו חייבים לסגור מייד את נתיבי איילון - כי גם שם נוסעים רק בעלי רכב! ) זכותו של הציבור לדעת את כל העובדות על הפרוייקט, דרכי מימונו, נצילות הקרקע, בעלויות ומיעוטים, אגרה ואכיפה, פירבור ותוכניות מיתאר, מחלפים ושלבים בהקמת והרחבת הכביש, שימור אתרים וארכיאולוגיה, מחוייבות הזכיין ויחסי הגומלין בינו לבין המדינה והרשות הממונה ועוד. יתכן והמידע השוטף העומד לרשות הציבור, מועט מדי או אינו עדכני. מאוד יתכן שלהיות נגד הרבה יותר 'אופנתי' מאשר להיות בעד. למרות הכל, הפרוייקט החשוב ביותר בתולדות תשתית התחבורה בישראל נמצא כבר בשלבי המימוש, וכל מי שסבור כי יש עוד מה לתרום על-מנת לשפר ולהיטיב - מוזמן לעשות זאת ללא דיחוי. * הכותב הינו מהנדס ראשי בחברת כביש חוצה ישראל.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 123 |
